Вв таких узлах как ступицы колес пластичные смазки работают лучше, чем масла. Поэтому в автомобилях подшипники задних колес (к примеру, подшипники полуосей автомобилей ВАЗ) смазываются смазкой. Хотя довольно просто было бы решить вопрос о смазке их маслом, находящимся в заднем мосту.


Масло и приготовленная на его основе смазка обеспечивают практически одинаковое сопротивление вращению подшипника. Однако смазка хуже, чем масло, отводит тепло, и подшипник, смазываемый смазкой, нагревается.


Величина нагрева зависит от частоты вращения.

Подшипники качения

У нормального подшипника дорожка качения гладкая, блестящая. Если подшипник изрядно поработал, на ней может появиться розоватый или коричневатый налет – тончайшая пленка – результат так называемого окислительного изнашивания. Такой подшипник вполне работоспособен, так как окислительное изнашивание развивается очень медленно. У старого подшипника дорожка становится матовой – подшипник пора заменять.


Долговечность подшипника качения, помимо нагрузки и частоты вращения, определяется правильным подбором смазки, а для регулируемых подшипников, кроме того, регулировкой.


твердая смазка подшипников


Если смазка подшипника подобрана неправильно, её недостаточно или выработан практически полностью её ресурс на дорожке качения образуется стекловидный блестящий след. При дальнейшей работе поверхность дорожки становится шероховатой, а затем начинает шелушиться. "Жалобы" такого подшипника становятся слышны: подшипники ступиц и полуосей издают периодически скребущий или рычащий звук, а подшипники генератора или водяного насоса – звук, напоминающий прерывистое гудение шмеля или зудящий писк.

Работа начавшего разрушаться подшипника сопровождается повышенным тепловыделением. Если узел с таким подшипником по всем правилам отрегулировать, то из-за теплового расширения внутреннего кольца подшипник может просто заклинить.

Теплостойкость – основное требование, предъявляемое к смазкам, применяемым в подшипниках ступиц передних колес, в водяном насосе, в выжимном подшипнике сцепления. В ступицах колес температура повышается при действии тормозов, особенно дисковых, где температура может достигать +100...+120 оС.

При сборке важно правильно дозировать смазку, закладываемую в подшипниковый узел. Обычно только 5 % смазки находится в самом подшипнике, а на беговой дорожке – всего около 1 %. Это количество обеспечивает многолетнюю работу подшипника. Когда после сборки подшипник начинает работать, смазка вытесняется с дорожек качения.


Например, из роликовых конических подшипников выдавливается около 40 % смазки, из шариковых – от 10 до 30 %.

Если узел плотно забит смазкой, вытеснение её излишка затрудняется. Это вредно: увеличиваются энергетические потери, повышается температура узла. Интенсивное перемешивание механически нестабильной смазки приводит её к тикстропному упрочнению и затвердевшая смазка перестает поступать в зону трения. Более того, нагревшаяся смазка расширяется и, не находя выхода, пробивает уплотнение и выдавливается наружу. Охлаждаясь, она втягивается обратно вместе с успевшей прилипнуть к ней пылью.

Карданные шарниры

В карданных шарнирах установлены игольчатые подшипники. Каждая иголка-ролик при работе перекатывается взад-вперёд в очень небольших пределах. В этих условиях смазка не столько разъединяющую, сколько защитную роль. Для того, чтобы не было необходимости менять смазку вплоть до проведения очередного ремонта, от неё требуется высокая физико-химическая стабильность и водостойкость: ведь попадание воды в карданный шарнир не исключается.

Смазывание карданного шарнира нужно производить только при смене крестовины, на шипах которой иголки со временем выбивают лунки и в сочленении появляется люфт.


А вообще лучше заменять карданный шарнир целиком, вместе с корпусами подшипников, сохраняя заложенную туда производителем специальную смазку. Смазка, закладываемая в корпус перед сборкой, должна только покрывать иголки. Если смазки будет больше, то при монтаже будет повреждена уплотнительная манжета.

Другие узлы трения

Они не столь ответственны, как подшипники и шарниры, но те не менее также требуют внимания к себе. В каждом конкретном случае нужно смотреть, как узел работает, чтобы подобрать нужную смазку.

Например, пары трения оборудования кузова. Многие из этих деталей склонны к заеданию, так как они не закаляются до высокой твердости, и не имеют высокой чистоты обработки. Следовательно, их необходимо смазывать смазкой, предотвращающей задиры.

Большинство из них не герметизированы, не защищены от влаги и пыли, поэтому смазка должна обладать высокой механической и физико-химической стабильностью. Если детали пары трения перемещаются под действием пружины (например, защелка замка) и такие детали смазать слишком прочной смазкой, то усилия пружины не хватит, чтобы возвратить детали в исходное положение.

А гибкий вал спидометра нельзя смазывать смазкой прочной или вязкой при низкой температуре, иначе в начале движения со стоянки при отрицательной температуре воздуха вал просто сломается. Поэтому и смазывают его смазкой ЦИАТИМ-201, мягкой и самой маловязкой при низких температурах.


Вообще, найти смазку для подшипника не так сложно – вопрос в другом – как подобрать правильную смазку.


Для точного подбора правильной смазки, все-таки, лучше обращаться к специалистам. Изложенные тут мысли, исключительно поверхностны и образны. Существует целая наука - трибология, и изложить ее принципы здесь, в рамках небольшой статьи, невозможно.

Наконец, механик выбрал правильную смазку и даже получил ее вместе с новым подшипником. И вот, начинается заключительная часть нашего «Марлезонского балета» – сага о том, как правильно заполнить подшипник смазкой. Мысли «много – не мало», «чем больше, тем лучше» и т.д. не всегда проходят с набивкой подшипника. Для каждого подшипника, требуется определенное количество смазки. (обычно, эта информация прилагается к оборудованию.)


Если утеряны данные по смазке, можно использовать приведенную ниже информацию по расчету количества смазки, закладываемой в типичный подшипник

Для смазок

При набивке пластичного смазочного материала в подшипники валов, вращающихся с частотой до 1500 об/мин, заполняют 2/3 свободного объема подшипника, а при скоростях свыше 1500 об/мин – 1/3 объема.

Рекомендуется многократно провернуть подшипник во время нанесения смазки с целью равномерного распределения материала по беговой дорожке подшипника. Если во время проворачивания образуется наплывы (излишки) смазки, то их необходимо удалить.

Примерные нормативы по закладке
Чистый подшипник должен быть заполнен не более чем на 15 % свободного объема подшипника.
Расходное количество можно рассчитать по формуле (примерно):
g = d * В * 0,005 (гр) , где
гр. – вес смазочного материала в граммах;
d – внутренний диаметр подшипника, мм;
В – ширина подшипника, мм.

При температурах свыше +200...+250 °С (в зависимости от смазочного материала) смазывание происходит за счет сухой смазывающей пленки, которая расходуется с течением времени. После замены смазочного материала нужно обратить особое внимание на данный узел (прислушиваться, принюхиваться и т.д.)

Так же, для всех смазочных материалов, заполняемых в подшипник, необходима (по крайне мере крайне желательна) приработка.


Вот одна из рекомендаций по приработке после наполнения ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ подшипников смазкой:

  • Частота вращения – 0.5 от максимальной – 5 циклов по 20 сек. с остановкой между циклами по 2 мин
  • Частота вращения – 0.75 от максимальной – 5 циклов по 20 сек. с остановкой между циклами по 2 мин
  • Максимальная частота вращения – 5 циклов по 20 сек. с остановкой между циклами по 2 мин, 10 циклов по 30 сек. с остановкой между циклами по 2 мин, 10 циклов по 1 мин. с остановкой между циклами по 2 мин

Для паст

Пасты наносятся тонким слоем. Они подходят для узлов, работающих при сверхмалых скоростях.

Такие материалы наносят на дорожки подшипника.


Пасты EFELE


Одними из самых известных и эффективных являются пасты EFELE – густые вещества, содержащие очень высокий процент твердых смазок. Они используются при сборке резьбовых соединений для сильно нагруженных и медленно движущихся частей.