Дефицит смазочных материалов на фоне войны с Ираном давит на автопарки грузовиков

Дизельное топливо – не единственная статья расходов, связанная с нефтью, которая оказывает давление на автопарки грузоперевозок. Некоторые автопарки сообщают, что, хотя топливные надбавки помогают компенсировать резкий рост цен на дизель, они также платят больше за моторное масло и другие смазочные материалы, поскольку война с Ираном нарушает мировые поставки нефти.

Ответы компаний Shell и Американского института нефти указывают на конкретную проблему: нехватку некоторых базовых масел, используемых для производства готовых смазочных материалов, особенно высококачественных синтетических моторных масел.

Ни одна из сторон не предоставила данных о том, насколько выросли цены на готовые смазочные материалы. Однако обе стороны упомянули об ограничениях поставок, а API продлила действие чрезвычайных положений, позволяющих производителям моторных масел изменять утвержденные рецептуры в случае недоступности ингредиентов. Особенно остро давление ощущается в отношении базовых масел группы III, которые используются во многих составах синтетических моторных масел. Shell заявила, что наблюдается сокращение доступности некоторых базовых масел группы III, что влияет на возможность разработки высококачественных полностью синтетических низковязких составов. Компания принимает меры по минимизации влияния на производство отдельных моторных масел и использует свою сеть поставок. Последствия затрагивают не только моторное масло: некоторые смазочные материалы для трансмиссии также подвержены воздействию.

API заявила, что с августа цепочка поставок масел группы III еще больше ужесточилась. По словам Билла О'Райана, директора API по лицензированию моторных масел, некоторым производителям, возможно, придется сменить поставщика базовых масел, поскольку они не могут получить ингредиенты для утвержденных рецептур. Это вызвало опасения по поводу нехватки продукции, бесперебойности поставок и доступности некоторых моторных масел низкой вязкости.

Дефицит связан не только с ценой на нефть, но и с производственными мощностями, транспортировкой и доступностью альтернативных источников. Повреждение мощностей на Ближнем Востоке, истощение запасов и ограниченность альтернатив осложнят восстановление, даже если условия доставки улучшатся.

Более высокая доходность от дизельного и авиационного топлива может сделать эти продукты более привлекательными для НПЗ, чем базовые масла, что ограничивает производство заменителей. Это объясняет, почему снижение цен на топливо не обязательно означает немедленное снижение расходов на смазочные материалы.

Перебои вынудили API применить экстренное временное лицензирование по стандарту API 1509, позволяющее лицензированным поставщикам временно изменять состав при недоступности сырья. API продлила разрешение еще на 90 дней с 1 октября, сославшись на перебои в работе нескольких НПЗ на Ближнем Востоке и серьезный глобальный дефицит базовых масел.

Такая гибкость обеспечивается требованиями к тестированию, техническому анализу, отслеживаемости и подотчетности. Ассоциация независимых производителей смазочных материалов, запросившая активацию программы, заявила, что производители должны предоставить техническую информацию, подтверждающую, что замена компонентов не повлияет на заявленные характеристики продукции.

Несмотря на проблемы с поставками, API и Shell заявили, что новые категории моторных масел API CL-4 и FB-4 для тяжелых условий эксплуатации по-прежнему соответствуют графику, и первое лицензирование запланировано на 1 января 2027 года. Shell завершает разработку рецептуры Rotella к этому сроку. Сколько в итоге автопарки платят за эти продукты, остается неясным: API не устанавливает и не прогнозирует цены, а Shell отказалась обсуждать динамику цен, сославшись на антимонопольные правила.